#México | Informe culpa a las malas soldaduras del colapso del Metro de la CDMX

CIUDAD DE MÉXICO (AP) – Un informe preliminar de expertos sobre el colapso de una línea elevada del Metro en la Ciudad de México que mató a 26 personas atribuyó gran parte de la culpa el miércoles a las soldaduras deficientes en los postes que unían vigas de acero de soporte a una capa de concreto que sostenía la plataforma de la vía.

El gobierno de la ciudad contrató a la firma de certificación noruega DNV para estudiar las posibles causas del accidente del 3 de mayo, en el que un tramo de la línea elevada se dobló hasta el suelo, arrastrando dos vagones del metro.

El informe también dijo que aparentemente no había suficientes postes y que el concreto vertido sobre ellos podría haber sido defectuoso; las soldaduras entre tramos de vigas de acero también parecen estar mal hechas.

“Los espárragos mostraron deficiencias en el proceso de soldadura”, dice el informe.

La existencia de defectos de construcción cuando se construyó la línea entre 2010 y 2012 podría ser un duro golpe para la carrera política del máximo diplomático de México, quien era alcalde en ese momento, y para el hombre más rico de México, cuya empresa construyó parte de la línea del metro.

El informe se centró en fotografías e inspecciones físicas que mostraron que los postes de metal soldados a la parte superior de las vigas de soporte de acero se habían roto o cortado limpiamente, lo que sugiere que las soldaduras eran defectuosas.

Las vigas no podían soportar el peso del lecho de la vía por sí solas. Los montantes que se proyectan hacia arriba desde las vigas se cubrieron con una losa de hormigón vertido destinada a ayudar a soportar el peso.

Pero se descubrió que los postes todavía llevaban anillos de cerámica que cubrían las soldaduras. Utilizados como método de seguridad y control para contener el acero fundido, se suponía que los anillos se habían desprendido después de soldar para que los inspectores pudieran ver las soldaduras por sí mismos. El hecho de que se hayan dejado en su lugar puede sugerir que las soldaduras no se inspeccionaron correctamente.

Eso encajaría con los informes de que el proyecto se completó rápidamente para que la línea número 12 del metro pudiera ser inaugurada por el actual secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, antes de dejar el cargo de alcalde en 2012.

La sección fue construida por una empresa propiedad del magnate de las telecomunicaciones y la construcción Carlos Slim, actualmente el hombre más rico de México y una vez el más rico del mundo. Slim es ingeniero de formación y sus firmas están actualmente involucradas en la construcción de algunas partes del controvertido proyecto del Tren Maya, que rodeará la Península de Yucatán.

Cualquier sugerencia de que su empresa hizo un trabajo de mala calidad en el metro sería un duro golpe para su reputación como una especie de estadista mayor de la comunidad empresarial mexicana.

La Línea Número 12 de 1.300 millones de dólares, la sección más nueva de un vasto sistema de metro inaugurado en 1969, tuvo una mala suerte desde el principio. La llamada Línea Dorada costó nuevamente la mitad de lo proyectado, sufrió repetidos retrasos en la construcción y fue golpeada con acusaciones de fallas de diseño, corrupción y conflictos de intereses.

Un alto ejecutivo de una de las empresas que lo construyó era hermano del hombre que supervisaba el proyecto para el gobierno.

El escándalo por el cierre forzoso de la nueva y costosa línea en 2014, solo 17 meses después de su inauguración, esencialmente obligó a Ebrard al exilio político. Fue rescatado por su patrón, el nuevo presidente Andrés Manuel López Obrador, quien lo ayudó a ser alcalde en 2006 y lo resucitó nombrándolo secretario de Relaciones Exteriores en 2018.

A pesar del escándalo del metro, Ebrard fue puesto a cargo de los esfuerzos de México para obtener vacunas contra el coronavirus y fue considerado uno de los principales contendientes para suceder a López Obrador en 2024.

Ebrard ha dicho que cooperará con las investigaciones sobre el accidente del mes pasado.

Informes anteriores de empresas de ingeniería revelaron que el gobierno de la ciudad de Ebrard había tomado una serie de decisiones sorprendentemente erróneas cuando se diseñó y construyó la línea del metro.

Los expertos dijeron que las curvas inusualmente pronunciadas en la ruta exacerbaron los problemas con el diseño de la vía de ruedas sobre acero, que se parece más al metro de Nueva York que a las llantas de goma de estilo europeo que se usan en el resto del sistema.

La línea Gold Line parloteó, chocó y chilló. Los rieles comenzaron a tomar un patrón ondulado. Los conductores tuvieron que reducir la velocidad de los trenes a tan solo 5 kph (3 mph) en algunos tramos.

En 2014, la Gold Line tuvo que cerrarse durante meses para que las vías fueran reemplazadas o rectificadas.

Se agregó lastre entre las vías del tren durante esas reparaciones, y algunos dicen que el peso adicional y un posible mal mantenimiento podrían haber sido factores potenciales en el colapso.

Un estudio oficial de 2017 de los daños causados ​​por un terremoto mortal de magnitud 7,1 mostró indicios de defectos de construcción. Las autoridades decidieron hacer parches rápidos, soldar puntales debajo de las vigas arqueadas y reabrir el servicio.

Ebrard ha argumentado que las investigaciones posteriores mostraron que se consideró que la línea cumplía con los estándares cuando se construyó. Escribió que “la supervisión y el mantenimiento que dependía de la administración que sucedió a la mía siguen siendo en gran parte desconocidos”.

Luego de investigaciones anteriores sobre el diseño y la corrupción, más de 38 empleados del gobierno fueron castigados con multas u otros castigos por contratar indebidamente el trabajo en el tren, así como con algunos cargos criminales.

Desde el accidente de mayo, gran parte de la línea se ha cerrado. La parte elevada de las vías se eleva unos 16 pies (5 metros) por encima de una franja intermedia y una carretera en el pobre distrito sureño de Tlahuac. Las delgadas columnas de hormigón armado están rematadas por vigas horizontales de acero, que a su vez soportan lechos de vía de hormigón prefabricados sobre los que se colocan grava, traviesas y vías.

El metro de la Ciudad de México, que atiende a 4.6 millones de pasajeros todos los días, nunca ha tenido lo que más necesita: dinero. Con los precios de los boletos estancados en 25 centavos por viaje, una de las tarifas más bajas del mundo, el sistema nunca se ha acercado a pagar sus propios costos y depende de subsidios gubernamentales masivos.

Por: Capital México
Autor: AP
Fecha de publicación: 2021-06-16 14:45:33
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